 Ледокол «Ангара»
Продолжается публикация материалов, посвященных 350-летию Иркутска, в рамках проекта газеты «Областная» «Десять знаковых мест Иркутска». Присылайте свои темы, отвечающие задачам проекта, – рассказать о местах города, которые формируют его неповторимый облик. В рубрике уже шла речь о сквере имени Кирова, памятнике Александру III, Крестовоздвиженской церкви, Знаменском женском монастыре, зданиях биолого-почвенного факультета ИГУ, Иркутского областного краеведческого музея, БГУЭП, библиотеки им. И.И. Молчанова-Сибирского, усадьбе В.П. Сукачева, стадионе «Труд», Дворце детского и юношеского творчества, пожарной каланче, Музее декабристов, Иркутской ГЭС, библиотеке ИГУ, Польском костеле, синагоге и цирке.
________________________________________________________________________________________
Наш ледокол «Ангара» уникален. Пока он памятник регионального назначения, он - «временная тюрьма» и «место расправы». Но мы будем бороться за присвоение ему статуса памятника федерального или даже мирового значения. Главная его ценность – это наука и техника, а также история Транссиба. Чтобы это понять и почувствовать, достаточно посетить музей и спуститься в машинное отделение. А ведь на нем в начале прошлого века стояли вспомогательные паруса…
Дмитрий Кинозёров, директор Фонда культурно-досугового центра «Ледокол «Ангара»
_________________________________________________________________________________________
Ледокол «Ангара» стоит на якоре в заливе в микрорайоне Солнечном вот уже 20 лет – он любит круглые даты. Шесть лет назад его отреставрировали, но только сейчас выкрасили в «исторические цвета» – красный и черный. Сейчас там расположен Фонд культурно-досуговый центр «Ледокол «Ангара» с музеем, хранятся архивы ИРО Всероссийского общества охраны памятников истории и культуры, представлена экспозиция, посвященная истории этого корабля.
Все началось в конце XIX столетия со строительства Сибирской железной дороги. Чтобы завершить работы как можно скорее, рельсы начали прокладывать сразу на нескольких участках – с запада и с востока. Но из-за особенностей природного ландшафта еще в самом начале строительства Кругобайкальской железной дороги стало ясно, что открытие сквозного движения на магистрали задержится. Поэтому министр путей сообщения князь Михаил Хилков предложил открыть временную железнодорожную паромную переправу через озеро Байкал.
Комитет по постройке Сибирской железной дороги идею поддержал и в конце 1895 года заказал английской фирме «Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и Ко», к тому времени уже неоднократно строившей полярные и железнодорожные корабли для России, изготовить уникальный трехвинтовой паровой паром-ледокол. В село Лиственничное судно прибыло в разобранном виде в начале января 1898 года, и 15 января 1898 года его начали собирать. Торжественный спуск парома-ледокола состоялся 17 июня 1899 года со служением молебна и при большом стечении народа, а 24 июня ледокол Высочайшим Указом был окрещен «Байкалом».
В то же время, когда части «Байкала» уже доставлялись из Англии, Комитет решил заказать еще один ледокол, только меньших размеров, который бы стал для «Байкала» помощником. До сих пор много споров и каждый стремиться высказать свою версию. Обычно ледоколы заказывались по два. Для обеспечения надежности второй ледокол был необходим.
«Байкал» довольно свободно шел во льду толщиной до 70 см. Форсировал ледяные поля толщиной до 1 м, но при этом сильно сотрясался корпус ледокола-парома. Схема с носовым винтом до сих пор используется у большинства американских и канадских ледоколов. Это облегчает колку льда.
Сборка второго ледокола началась 18 июня 1899 года на стапеле, освободившемся после спуска «Байкала». Работы шли ускоренными темпами, каждые сутки над сборкой трудились 290 рабочих. Стоимость постройки ледокола составила 770 704 рубля.
Новый ледокол получил название «Ангара». Его торжественный спуск на воду состоялся 25 июля 1900 года, а 1 августа он уже включился в работу переправы.
«Ангара» выглядела изящней своего брата. Небольшая надстройка, высокие, скошенные назад трубы создавали впечатление стремительности. Длина судна составляла 61 м, ширина – 10,7 м, высота борта – 7.6 м, осадка кормой при полной загрузке достигала 4,7 м. В качестве топлива использовался каменный уголь. Запаса в 230 тонн хватало на 115 часов хода судна. Для пассажиров первого и второго классов были оборудованы каюты на 60 мест. Помещение третьего класса на 100 мест располагалось в кормовой части ледокола. Для размещения груза и багажа имелись два трюма грузоподъемностью 250 тонн.
Первым капитаном «Ангары» был Иоганн Фридрих Мазур. Он командовал кораблем до 1906 года.
Ежедневно «Байкал» и «Ангара» совершали по два рейса. Одним из мест стоянки изначально была пристань Мысовая. Однако первые зимние рейсы показали полную непригодность Мысовской гавани. Из-за мелководья она забивалась льдом до самого дна. В 1903 году ледокольная пристань была переведена в Танхой. Навигация у ледоколов начиналась обычно во второй половине апреля и заканчивалась в середине января следующего года. В течение трех зимних месяцев переправа через Байкал осуществлялась по льду на лошадях.
В 1906 году, после окончания строительства Кругобайкальской железной дороги, «Ангара» совершала эпизодические рейсы. Начальник переправы Заблоцкий стал ходатайствовать о разрешении использовать ледокол для рейсов на север Байкала. Это обстоятельство сильно встревожило владельцев «Товарищества Байкальского пароходства и торговли». Вопрос о сохранении своих грузопотоков они подняли на Совещании о путях сообщения в Сибири, состоявшемся в Иркутске в декабре 1906 года. Пароходовладельцы доказывали, что казенное предприятие, стоящее, разумеется, вне конкуренции, неминуемо приведет к упадку частного пароходства. Трудно предположить, что в большей степени повлияло на решение Министерства путей сообщения относительно использования ледокола «Ангара»: ходатайство ли пароходного товарищества или недостаток средств на содержание двух ледоколов, но в навигацию 1907 года «Ангара» не вышла. Экипаж ледокола был сокращен почти полностью. Остались только боцман и несколько матросов для поддержания ледокола в готовности и для охраны.
В конце 1916 года «Ангара» после десятилетней стоянки совершила первый рейс до Нижнеангарска.
28 января 1918 года, спустя 10 дней после подписания Лениным декрета «О национализации торгового флота», Комитет Советских организаций Восточной Сибири принял постановление о национализации имущества Ангарского, Байкальского и Селенгинского пароходств, в том числе и Байкальской переправы. В это же время ледокол переоборудовали для пассажирских перевозок. Разгорелась Гражданская война. По предписанию начальника штаба Прибайкальского фронта Меера Трилиссера в Лиственничном начали готовить флот к военным действиям, в том числе и «Ангару».
На ледоколе установили две полевые пушки и четыре станковых пулемета «Максим», капитанскую рубку обшили мешками с песком. «Ангара» стала активной участницей боевых действий: вела разведку у станций Утулик, Мангутай, обстреляла бронепоезд, участвовала в десантных операциях и освобождении села Голоустного от белочехов.
В середине августа 1918 года сгорел ледокол «Байкал» – белогвардейский снаряд угодил в корму, начался пожар, спасти судно было невозможно. Осенью 1918 года собственником «Ангары» снова стала Байкальская железнодорожная переправа.
В соответствии с расписанием почтово-багажных рейсов по Байкалу, ледокол «Ангара» в навигацию 1919 года ходил один раз в две недели по вторникам утром от пристани Байкал до Нижнеангарска и заходил по пути в Голоустное, Песчаную, Крестовую, Малое море, Горячинск, на остров Ушканий, Курбулик, Котельниковский маяк, Горемыку.
Ледоколу довелось стать и местом массового убийства. В конце 1919 года под Иркутском была отбита атака атамана Семенова. Он отступил к Байкалу, вслед за ним из города сбежал генерал Сычев и захватил с собой 31 заложника из тюрьмы, которые считались противниками колчаковского режима. Всех арестованных поместили на ледоколе в каютах третьего класса. 6 января 1920 года судно вышла из порта Байкал в направлении Лиственничного. Заложников по одному выводили на палубу, били по голове и сбрасывали за борт.
Весной этого же года командарм пятой армии Михаил Матиясевич получил сведения о возможной оккупации Японией Восточной Сибири и отдал приказ об укреплении сухопутных и водных границ. Одновременно началось формирование Сибирской военной флотилии, на Байкале был создан Байкальский отряд судов под командованием Евгения Фрейберга. На озеро доставили восемь легких боевых катеров. «Ангара» стала флагманом Байкальского отряда.
Ледокол вооружили четырьмя морскими дальнобойными орудиями, а также снабдили радиотелеграфной станцией. Большую часть команды заменили прибывшими моряками с Балтики. И снова «Ангара» стала военным кораблем. До декабря 1922 года обстановка на Байкале оставалась неспокойной. Ледокол отправили в очередной рейс в Баргузин. Уже на обратном пути в районе Горячинска корабль затерло льдами, где ему и пришлось оставаться до весны.
В конце 20-х годов ледокол «Ангара» потерпел более крупную аварию. В декабре, выйдя из Курбулика, «Ангара» следовала в сплошном льду вдоль берега полуострова Святой Нос. Когда корабль поравнялся с мысом Орловый, вахтенный начальник, намереваясь обойти стороной высокие торосы, скомандовал рулевому взять левее. Неожиданно сильный удар буквально потряс все судно. «Ангара» по инерции со страшным скрежетом еще протащилась немного вперед, но через мгновение резко остановилась, начиная крениться на правый борт.
Котлы были потушены во избежание взрыва, и в наступившей тишине стало слышно, как внизу клокочет вода в огромную пробоину, заливая угольные ямы и котельное отделение. Спасло «Ангару» то, что она оставалась на банке, которая вонзилась в днище ледокола и задержала его падение на глубину. Экипаж эвакуировался в Усть-Баргузин, а полузатопленная «Ангара» осталась зимовать на банке.
Летом корабль подняли и привели в порт Байкал, где шестиметровую пробоину заделали, поставив цементный ящик.
Прошло два года. Плавать с цементным ящиком становилось все опасней. Было решено поднять «Ангару» на стапель. Эту трудоемкую операцию провели зимой 1931–1932 годов под руководством Ивана Примака, начальника Байкальского участка эксплуатации. Пробоину капитально заварили, заодно прошлись по всему корпусу, на котором байкальские льды оставили свои многочисленные отметины.
В мае 1932 года обновленный ледокол открыл навигацию на Байкале. «Ангара» вышла в рейс под командованием Михаила Русанова.
В том же году сильным штормом в Баргузинском заливе выбросило на берег пароход «Лейтенант Шмидт» вместе с баржей. После этого происшествия пароход перевели на Ангару на линию Иркутск – Заярск. Ледокол «Ангара» стал работать полную навигацию. «Ангара» перевозила пассажиров и грузы, буксировала баржи и плоты.
Проектное бюро Нижне-Амурского пароходства приступило к составлению проектной документации на капитальный ремонт ледокола в мае 1941 года. Но начавшаяся Великая Отечественная война отодвинула ремонт на неопределенное время. «Ангара» стала работать в еще более напряженном режиме: доставляла на север Байкала разные грузы, оттуда – полные трюмы омуля, перевозила эвакуированных. Ушедших на фронт из команды «Ангары» заменяли женщины – они трудились матросами, кочегарами и даже рулевыми.
О капитальном ремонте снова заговорили лишь в 1949 году. Сначала пришлось отремонтировать стапель, чтобы поднять судно на берег, а потом уже дело дошло и до самого судна. Корабль снова спустили на воду через 10 лет: 25 июля 1960 года «Ангара» покинула порт Байкал и взяла курс на Усть-Баргузин. Ледокол успешно справлялся со всеми поставленными задачами. Однако в навигацию 1963 года «Ангару» уже не пустили: по техническим показателям теплоход «Коммунист» превосходил бывалый ледокол.
Несколько лет «Ангара» простояла в порту Байкал без дела. Руководство пароходства не могло решить, как поступить с ледоколом. Лимнологический институт просил отдать «Ангару» под плавучую гостиницу. В просьбе было отказано. Ледокол решено было передать Иркутскому областному комитету ДОСААФ. «Ангару» отбуксировали в Иркутское водохранилище. Сначала она стояла в заливе на 21-м, потом на 28-м километре Байкальского тракта. За это время ледокол несколько раз затапливался. В своей статье «Полный вперед, «Ангара», Н. Файоль резюмировал: «У «Ангары» есть две особенности, ставившие ее в ряд легендарных кораблей: это один из первых в мире ледоколов, а во-вторых, по числу погружений на дно ей, пожалуй, нет равных в мире».
В 1975 году оборонное общество, исчерпав возможности «Ангары» в качестве учебного судна, отказалось от нее. «Ангара» формально стала принадлежать Иркутскому горисполкому, а на самом деле оказалась бесхозной.
«Ангару» увели в залив Мельничный, что по левому берегу, установили посередине залива, растянув тросами. Вскоре сильным ветром ледокол навалило на берег, киль хватил грунт, и «Ангара» опрокинулась на правый борт. А после подъема уровня воды в водохранилище корабль оказался полузатопленным.
В мае 1987 года облисполком принял решение «О мерах по дальнейшему улучшению охраны, реставрации и использованию памятников истории и культуры в свете решений XXVII съезда КПСС». В принятом документе был пункт, связанный с рассмотрением возможности реставрации и использования ледокола «Ангара». Этот документ явился первым конкретным вкладом в дело спасения этого корабля.
Летом 1988 года началась подготовка к поднятию «Ангары», а уже в январе следующего года в Чертугеевском заливе на судне с 8 до 23 часов, без выходных, шла работа по восстановлению ледокола. В 1990 году отреставрированный ледокол занял свое почетное место в заливе ГЭС.
Весной 1991 года состоялось торжественное открытие ледокола «Ангара», переданного в пользование Иркутскому отделению общества охраны памятников. В то время в нем размещалась экспозиция Иркутского краеведческого музея «История судоходства на Ангаре и Байкале». Размещался культурно-досуговый центр Иркутского речного отделения общества охраны памятников «Ледокол «Ангара». В нем работали морской клуб «Встреча поколений», детская студия архитектуры и дизайна «Байкаленок», детская морская школа. С приходом новых времен состав творческих студий постоянно меняется, обновляется и экспозиция музея.
В этом году летом прямо на палубе студией испанского танца «Фиеста фламенка» был проведен первый Иркутский межстудийный фестиваль танца Фламенко, работала театральная студия. Проходили поэтические вечера, концерты рок-групп и альтернативной музыки.
Автор: Алина Кулыгина, Роман Асанин Фотограф: Николай Рютин
Источник: http://www.ogirk.ru/news/2010-10-22/ledokolangara.html |
